Formule 1 [Saison 2024]

J'attire votre attention sur le fait que ce document n'est pas tout à fait exhaustif, avec ce qu'il comporte comme manquements nécessaires, imprécisions voire oublis.

Sources :

site officiel FIA,
site officiel FOM,
wikipedia championnat 2014,
wikipedia histoire de la règlementation.
Point de vue technique

2014, c’est le retour du turbo, dont le début de la première ère remonte à 1977 lorsque Renault fut la première écurie à exploiter cette technique pourtant autorisée depuis les origines de la F1 (excepté la courte période de passage en F2). Ces « turbos », tant décriés par les assembleurs britanniques au début, du fait de leur coût élevé, progressèrent jusqu’à atteindre des performances folles (dépassant allègrement les 1000 chevaux en « configuration qualif »). Puis, représentant un danger potentiel malgré leur bridage incessant, ils furent interdits dès la saison 1989. C’est donc 25 ans plus tard qu’ils font leur retour, come-back conditionné principalement par des motivations écologiques. Après tout pourquoi pas, à une époque où nos véhicules sont de plus en plus équipés de moteurs downsizés et turbocompressés. Poussant le concept plus loin que lors de la première ère, ces blocs thermiques sont épaulés par une double unité électrique. On ne peut pas parler de début de l’ère de l’hybridation, car dès 2009 la FIA a introduit le KERS (ou SREC : Système de Récupération de l’Energie Cinétique), un propulseur électrique utilisé en apport des V8 atmosphériques. Le concept est plus poussé cependant, puisqu’il est question dorénavant de 2 unités de récupération : une unité de récupération cinétique (l’ancien SREC) et une autre de récupération thermique. Enfin, la disponibilité de ces unités est augmentée sur un tour, tant en terme de puissance délivrée qu’en terme de durée d’utilisation. Enfin, la FIA impose des contraintes de consommation en carburant qui mèneront fatalement à une explosion de la stratégie en course. Mais 2014 n’est pas qu’une révolution moteur, c’est aussi une grosse évolution aérodynamique. Le but de la FIA est clair : la réduction importante de l’appui aérodynamique est directement visée, le FIA veut plus de pilotage. Enfin, 2014 s’inscrit dans la continuité en terme de réduction des coûts. Voyons ceci un peu plus en détail :

-les V8 atmos 2,4 L de cylindrée (entre 750 et 800 chevaux, 18000 tours/min en régime maxi) sont abandonnés au profit de V6 turbos 1,6 L (600 chevaux prévus initialement, mais finalement aux alentours de 700 chevaux, 15000 tours/min en régime maxi),
-le SREC, délivrant à chaque tour jusqu’à 80 chevaux durant un peu plus de 6 sec, se mue en ERS (ou SRE : Système de Récupération d’Energie), 2 unités électriques (l’une cinétique, l’autre thermique) procurant 160 chevaux durant 33 sec, ce qui change totalement la donne au niveau de l’exploitation,
-le nombre de propulseurs alloués est plus restrictif : il passe à 5 par saison (contre 8 l’année précédente), avec possibilité de panachage des différents organes constituant le groupe propulseur (5 organes : le bloc thermique, le turbocompresseur, les batteries, l’unité électrique cinétique et l’unité électrique thermique),
-un premier gel des moteurs est prévu dès le 28 février 2014 (ce qui ne signifie pas que les motoristes n’auront plus le droit de toucher à leurs propulseurs, les questions de fiabilité et de sécurité restant recevables dans l’optique éventuelle de modifications à porter), un gel progressif qui se poursuivra jusqu’à 2019, où il atteindra presque 100%,
-une seule sortie d’échappement, à angle restrictif (dirigeant obligatoirement le flux vers le haut), est imposée, afin notamment de supprimer le soufflage des diffuseurs (apportant beaucoup d’appui aérodynamique), et aucun élément aéro ne peut être placé directement derrière la sortie d’échappement,
-les monoplaces ne peuvent plus embarquer qu’un maximum de 100 kg de carburant (contre 150 l’année précédente), et doivent respecter à tout moment un débit maximum de carburant égal à 100 kg par heure,
les monoplaces, du fait de l’accroissement du poids du groupe propulseur, passent d’un poids mini de 642 kg à 690 kg,
-la boite de vitesse passe de 7 à 8 rapports, doit dorénavant durer 6 courses (contre 5 l’année précédente), et ses rapports sont figés en début de saison,
-l’aérodynamique est fortement contrariée : la hauteur du nez passe de 500 mm à 185 mm (pour raisons de sécurité, soi-disant, mais en fait cela réduit drastiquement « l’absorption » de l’air sous la monoplace), l’aileron avant devient plus étroit (moins d’appui, et plus de perturbations autour des pneumatiques), l’aileron arrière évolue en faveur d’un délestage aérodynamique de la partie arrière, et enfin l’utilisation de la soufflerie devient restreinte,
-chaque weekend de GP, un pilote dispose de 7 trains de pneus « durs » (prime) et 5 trains de pneus « tendres » (option) : du fait des changements techniques (plus de poids, plus de couple, notamment) et des précédents épisodes désastreux que Pirelli a subis en 2013, les gommes se durcissent et s’alourdissent (retour à la ceinture en kevlar) de manière importante.

2014 est aussi riche en modifications d’un point de vue sportif. Plusieurs de ces nouveaux points ont été controversés, souvent à raison. Voici les points les plus importants, selon mon classement personnel, du plus risible au plus utile :

la dernière manche comptera double : 50 points à celui qui remportera la dernière course, puis 36 au second, etc… le but étant de prolonger le suspense et d’imposer aux écuries un développement jusqu’à la fin de la saison,
apparition de 4 séances d’essais de 2 jours, par saison, non réservées aux jeunes cependant… et le tout en imposant la moitié de ce quota à des tests pour Pirelli,
les pilotes ont dorénavant un numéro fixe (qu’ils ont choisi) bien visible, le tenant du titre arborant le traditionnel numéro 1,
apparition d’un « trophée pôles positions », purement à titre indicatif, afin d’encourager les pilotes à attaquer en Q3,
pour que les monoplaces roulent plus en EL1 et EL2, un train de pneus supplémentaire leur est dorénavant accordé,
pour que les monoplaces roulent plus en Q3, un train de pneus tendre supplémentaire est dorénavant accordé, et les monoplaces pourront être chaussées des gommes utilisées en Q2,
la FIA se réserve dorénavant le droit d’imposer un changement de type de gomme à un pilote, si celle-ci estime qu’il y a danger (conséquence des explosions de 2013),
apparition d’un permis à point : le capital initial de 12 points sera amputé de 1 à 3 points en fonction de l’infraction commise.. jusqu’à éventuellement arriver à 0 et provoquer une suspension d’1 GP ainsi qu’un passif de 5 points course qui seront effacés 12 mois après probation,
une monoplace libérée dangereusement de son stand sera automatiquement pénalisée sur la grille de la manche suivante,
lors d’un arrêt au stand programmé, une pénalité de 5 sec peut être imposée, afin de créer une pénalité moins sévère que les drive-through et stop & go,
la vitesse dans les stands est réduite de 100 km/h à 80 km/h,
au-delà de 5 moteurs thermiques utilisés, le pilote partira des stands (alors qu’auparavant il écopait d’une pénalité de 10 places),
au-delà de 5 des autres organes propulseurs utilisés (turbocompresseur, batteries et les 2 unités électriques), le pilote écopera d’une pénalité de 10 places sur la grille,
les pénalités par rétrogradation de places courent dorénavant sur 2 courses : si un pilote devant partir 20ème écope d’une pénalité de 10 places, il partira 22ème à la course en cours, et sera encore sous le coup d’une pénalité de 8 places pour la course qui suit.. au-delà, la pénalité est annulée,
les EL1 durent dorénavant 2 heures, soit 30 minutes de plus pour encourager les écuries à faire rouler leurs jeunes pilotes.
Du côté des écuries

Le plateau est stable : pas d’arrivée, pas de départ.

Côté fourniture de propulseurs :

Williams quitte le moteur Renault pour le propulseur Mercedes,
Toro Rosso quitte le moteur Ferrari pour le propulseur Renault,
Marussia quitte le moteur Cosworth pour le propulseur Ferrari.